Landschaft ohne Autobahnen

- Für eine zukunftsorientierte Verkehrsplanung -

Die Ursachen für eine borniert-gläubige Verkehrsplanung findet Knoflacher in den überkommenen Ideologien von Politikern, Fachbeamten und Wirtschaftsvertretern. Er erklärt damit deren erstaunliche Verständnislosigkeit gegenüber den Systemwirkungen der Verkehrsplanung und auch gegenüber den Folgen für Natur und Menschen. Er vergleicht die Autobahnplaner mit Schildbürgern, die das Gesamtsystem nicht begreifen und auch bei ihren Reparaturversuchen ihre Einäugigkeit beibehalten - wie die Bürger von Schilda, die ein fehlerhaft gebautes, fensterlosen Rathauses erhellen wollten durch das massive Hereintragen von Licht in Säcken. Diese „Einäugigkeit“ der Verkehrspolitik prangert Knoflacher an, weil sie im Gesamtspektrum möglicher Mobilitäts-Strategien immer nur den Bereich der Auto-Mobilität sieht - und dann sogar noch deren Stau-Folgen durch ein „Nochmehr“ an Straßen zu lösen sucht.

Die Verkehrsplaner, so Knoflacher, leiten dabei ihre Vorhersagen über den zukünftigen Verkehr ideologisch aus dieser ihrer einseitigen Sicht ab und prognostizieren dementsprechend seit Jahrzehnten eine rasant steigende Motorisierungs- und Verkehrsentwicklung. Und diese tritt dann auch wirklich ein, weil eben dieselbe Einseitigkeit in der Verkehrspolitik dafür sorgt, dass vor allem Autobahnen für Mobilität sorgen sollen. „Aus dem Gesamtspektrum der Mobilität wurde und wird nur der Bereich der Auto-Mobilität gesehen, der Rest wurde über Jahrzehnte nicht beachtet, finanziell ausgehungert...“

Bei einer objektiven Betrachtung aller Möglichkeiten der Verkehrspolitik und bei Kenntnis der Systemwirkungen könne man dagegen feststellen, dass die Motorisierung keineswegs unaufhörlich steigen müsse. Diese Ursachen für diese negative Entwicklung schaffe vielmehr die Verkehrspolitik selber, nämlich durch...

1. das Recht auf fast alle Privilegien im öffentlichen Raum,
2. massive finanzielle Förderung,
3. optimale Zuordnung des Kraftfahrzeuges zu allen Strukturen,
4. ungehinderte Strukturveränderungen durch diese Verkehrsart,
5. Tabuisierung aller Gegenmaßnahmen.

Diese Einäugigkeit wurde und wird ergänzt durch eine ähnlich simple Logik der Raumordnung: „...man müsse strukturschwache Räume mit strukturstarken Räumen verbinden, dann würden sich die strukturschwachen schon entwickeln...“ Die absehbaren Folgen: „Unsinnige Logik produziert sinnlosen Verkehr. Leider sind die Wirkungen dieser Maßnahmen nicht so harmlos. In der Realität entsteht eine weitere ´Arbeitsteilung´ in dem Sinn, dass die relativ günstigeren Standorte durch diese Art der Verbindungen aufgewertet und die anderen abgewertet und in letzter Konsequenz auch zerstört werden... Daraus entstehen dann erzwungene neue Verkehrsbedürfnisse.“

Knoflacher schlussfolgert: „Viele Verkehrs- und Landespolitiker übersehen häufig, dass ein Verkehrsweg immer zwei Enden hat und dass am anderen Ende selten ein Wohltäter sitzt... Schon beim Einzelhandel hat sich gezeigt, dass die besseren Straßenverbindungen nicht für ihn, sondern für den Supermarkt günstig waren... In der sogenannten Europa-Politik wird damit geworben, dass auch dem kleinsten Betrieb der Zugang zu einem Markt von 340 Millionen Einwohnern geschaffen würde – als ob dieser Markt nicht längst vorhanden wäre. Dass auf diesem Markt aber eine Vielzahl wesentlich stärkerer Konkurrenten nur darauf wartet, noch die letzten Reste an Kaufkraft rücksichtslos auf Kosten der kleineren Strukturen für sich auszubeuten, wird nicht erwähnt.“

Die Folgen: „Die von der Raumordnung geforderte Vielfalt weicht dann in kurzer Zeit der bereits im Verkehrssystem von heute vorhandenen Einfalt und Uniformität. Die Vielfalt der Arbeitsplätze, des Warenangebotes, der Kultur, der Landschaft – gerade jene Dinge, die die Raumordnung vorgibt fördern zu wollen, gehen verloren.“ Knoflacher illustriert diese Entwicklungen mit vielen beeindruckenden und erschreckenden Bild-Dokumenten. Allein schon diese Bilder sind ein Plädoyer für regionale Entwicklung, die die eigenen Stärken erkennt und nutzt und nach diesen Anforderungen ein angepasstes, vernünftiges Verkehrssystem gestaltet.

Vor diesem Hintergrund kritisiert Knoflacher die vorgelegten „Kosten-Nutzen-Analysen, die den Bau der schnellen und teuren Verkehrssysteme rechtfertigen sollen: Während die behaupteten Wirtschaftseffekte durch Zentralisierung und Rationalisierung überschätzt würden, bewerte man viele schädliche Folgewirkungen kaum oder gar nicht: die Entwertung der Landschaft durch Lärm, Abgase und Flächenverbrauch, der Verlust an Vielfalt, Kultur, Kleinstrukturen, Unabhängigkeit, Lebensfreude, Zukunftshoffnung und Lebensqualität.

Deshalb würden beim Begriff „Wirtschaft“ wesentliche Bereich einfach ausgeklammert: politisch benachteiligte Bereiche der Wirtschaft, die aber ökologisch verträglicher und menschengerechter seien, wie der Kleinhandel, das Gewerbe, die Nahversorger und die Bauern (im Gegensatz zur Agrarindustrie) – die wesentlich krisensicherer seien. Man setze aber einseitig auf die Großstrukturen, die die hohen Geschwindigkeiten bräuchten für die „Erweiterung ihres Jagdgebiets“ - lediglich zum flüchtigen und fraglichen Vorteil der Aktionäre und der Aktienkurse.

Die einseitige Kosten-Nutzen-Analyse führt laut Knoflacher zu falschen Signalen, zu verzerrten gesellschaftlichen und volkswirtschaftlichen Kostenrechnungen und somit zu einer ineffizienten Struktur von Verkehrs-, Produktions- und Verteilungssystemen, mit immensen Folgekosten und Folgeverkehren. Die wirklichen Kosten und Folgekosten des Verkehrs und der verschiedenen Verkehrswege (und somit der Verteilung der Güter!) gingen nicht in die Kostenrechnung und in die Preise ein. Wenn der Güterverkehr auf der Straße zu etwa 80 % subventioniert werde, dann brauche man sich auch nicht zu wundern, wenn die Schiene gegenüber der Straße an Transportanteilen verliert. Der Transport von Massengütern werde so billig gemacht, dass es keine Rolle spiele, wo man produziert und wie man verteilt. „Die Konsequenz ist, dass wir mit atemberaubender Geschwindigkeit den Ast, auf dem wir sitzen, also unsere Lebensgrundlagen, mit allen zur Verfügung stehenden, technischen Möglichkeiten absägen.“

Der subventionierte und damit billige Lagerraum in den LKW habe z.B. zur „Einfältigkeit in der Lagerhaltung und zum Abschieben der Kosten auf die Allgemeinheit“ geführt: „In den teuren Geräten des Verkehrssystems ist der Lagerraum billiger als am Ort. Es ist billiger, Halbfertigprodukte durch die Staaten zu transportieren, als durch sorgfältige und sinnvolle Standortwahl hohe Fertigungstiefen zu erreichen.“

Knoflacher fragt nach, warum denn die Kosten im Straßenverkehr so niedrig gehalten werden, wer denn ein Interesse an billigen Transporten habe: Er findet die Antwort in einem Wirtschaftssystem, das gekennzeichnet ist durch eine wachsende Zentralisation und Produktion in immer größeren Einheiten, durch zunehmende Arbeitsteilung und den wachsenden Transport von Halbfertigprodukten und durch eine strukturell bedingte, wachsende Arbeitslosigkeit.

Knoflacher fasst seine Kritik an der herrschenden Verkehrsökonomie zusammen: „Der Transportkostenanteil ist ein wichtiger Regulierungsfaktor zwischen Ökonomie und Ökologie und wird in Zukunft immer mehr an Bedeutung gewinnen.“ Er fordert die Berücksichtigung der echten, wirklichen Transportkosten vom Entstehen bis zum Vergehen der Produkte. Das werde positiv zu einer drastischen Reduktion von Verkehr und Verkehrsgeschwindigkeits-Notwendigkeiten führen.

“Das heutige Güterverkehrssystem verhindert die Vielfalt der Angebote und ersetzt diese durch die Einfalt der Massenproduktionen.“ Dadurch werde die Nutzung der Innovationspotentiale verhindert, weil die Herausforderungen und auch der Markt für qualitativen Fortschritt fehlen. Das bestehende System zerstöre die Regionalisierung, die Zurechnung der echten Transportkosten dagegen fördere bzw. erzwinge sie. Das bestehende System sei „innovationshemmend, unflexibel und zu uneinsichtig und gewalttätig, um seine fundamentalen Fehler zu erkennen“, es entspreche nicht den Regeln der Marktwirtschaft. „Das so betriebene Wirtschafts- und Verkehrssystem muss zu unlösbaren Problemen in der Landwirtschaft und zu nicht lösbarer struktureller Arbeitslosigkeit führen.“

Umgekehrt erweisen sich Transportkosten, wenn sie systemgerecht eingesetzt und eingerechnet werden, als „entscheidender Faktor für Innovation, für Kooperation, für Selbstregulation und damit für die ökologische Verträglichkeit des Wirtschaftssystems. Dies ist vermutlich auch der Grund, warum sich immer mächtigere Gruppen zusammenschließen, um zu verhindern, dass die echten Preise unter Zurechnung des Verursacherprinzips eingeführt werden und mit allen Mitteln der Verzögerungstaktik, der Täuschung und der Gewalt versucht wird, die Transportkosten künstlich niedrig zu halten.“

Knoflacher plädiert dafür, dass sich auch das Verkehrswesen endlich an Kosten und Preisen orientiert, dass dem motorisierten Straßenverkehr alle von ihm verursachten Kosten endlich angelastet werden: „Nur Ideologen lehnen wissenschaftliche Erkenntnisse ab. Für viele scheint das Verkehrssystem offensichtlich ein Rückzugsgebiet für verlorengegangene Religion und Ideologie zu sein, wo sie ihren Mangel an Ideen und ihre Scheinreligion glauben ausleben zu können. Es scheint bei vielen Politikern so, als ob man ihnen ihr Spielzeug wegnehme.“

Knoflacher hofft dennoch, dass es noch so weit kommt, dass sich „die Politiker tatsächlich auf die wichtigen politischen Aufgaben zurückziehen“ müssen, anstatt periodisch „Schlachtefeste“ wie die Eröffnung von Autobahnen zu feiern. Er fordert Verantwortungsbewusstsein und Weitblick in der Politik und die Lernfähigkeit der Fachleute beim Denken außerhalb der „dressierten Denkbahnen“.

Knoflachers Fazit: „Die Zukunft liegt dort, wo sie schon immer lag – in höherer geistiger Mobilität, daraus resultierender Weitsicht und einem Verantwortungsbewusstsein, das räumlich und zeitlich weiter reicht als die Sicht über die Motorhaube.“

Eckehard Niemann

Hermann Knoflacher, Landschaft ohne Autobahnen, Für eine zukunftsorientierte Verkehrsplanung, 1997, 238 Seiten, 26,90 Euro (direkt zu beziehen beim Verlag: Böhlau Verlag, Ursulaplatz 1, 50668 Köln, Tel. 0221-91390-0, Fax –11)